Het station van De Panne – Vroeger de “Poort tot de Westhoek”

Wie vandaag langs het station van Adinkerke passeert, beseft nauwelijks welke rijke geschiedenis achter die bescheiden perrons schuilgaat. Toch was het station ooit een symbool van vooruitgang en hoop voor de hele Westhoek. De komst van de trein betekende in de 1870 het einde van eeuwenlange afgelegenheid. Meteen ook het begin van de eerste toeristische opkomst van DP.

1. Een spoor naar de toekomst – Ontsluiting van Veurne

Tot in het midden van de 19de eeuw was onze streek nog een afgelegen uithoek van het land. De velden waren uitgestrekt, maar de verbindingen met de rest van België pover. Pas in 1788 werd de steenweg van Hoogstade naar Veurne aangelegd, die doorgetrokken werd tot Kerckepanne (een kern van De Panne) en zelfs tot aan het strand. Vroeger nl in 1630 werd het Kanaal Nieuwpoort–Duinkerke  gegraven onder Spaans bewind (Filips IV) maar hoofdzakelijk voor militaire redenen.
Toen Engelse investeerders in 1845 de West-Flanders Railway Company oprichtten, kwam daarin verandering. Reeds snel in 1847 werd de spoorlijn Brugge-Kortrijk (via Torhout en Roeselare) voltooid. Hun toekomstplannen voor een spoorlijn van Lichtervelde naar Veurne gaven de streek een nieuw toekomstbeeld.
Na enkele jaren vertraging — een economische crisis hield de werken tegen — kwam er toch schot in de zaak. De Engelse ingenieur Thomas Green trok het project, en op 9 mei 1858 was het zover: de feestelijke inhuldiging van deze spoorlijn.
Langs het traject van 33 km stonden duizenden mensen, van Kortemark tot Veurne, om de eerste trein, getrokken door de trotse locomotief Bretagne, te zien voorbijrijden. Zelfs de molenwieken waren bevlagd. Voor de West-Vlamingen was dit een dag om nooit te vergeten.

2. De droom van Frankrijk – Doortrekking naar Duinkerke

De spoorlijn betekende een economische doorbraak. Landbouwproducten konden eindelijk naar de steden vervoerd worden, en er ontstond werkgelegenheid. Toch bleven de inkomsten achter, en moest de Belgische staat jarenlang financieel bijpassen.
Ondertussen groeide de ambitie: het Waalse steenkoolbekken wilde de lijn doortrekken tot Duinkerke. In 1864 kreeg een nieuwe maatschappij, met steun van Franse banken, de toestemming om het traject Veurne–Ghyvelde aan te leggen. In 1870 werd het project op Belgisch grondgebied overgenomen door de “Soc. Générale d’Exploitation des Chemins de Fer” en aldus werd ook dat deel in gebruik genomen. De Franse keizer Napoleon III keek met bijzondere belangstelling naar het Belgische spoorwegnet. Hij zag er zelfs een strategische troef in voor mogelijke militaire verplaatsingen – een idee dat gelukkig nooit werkelijkheid werd.
Als gevolg van financiële moeilijkheden werden de spoorlijnen Lichtervelde-Veurne en Veurne- Duinkerke (deel op Belgisch grondgebied) ontbonden in 1877 en uitgebaat door de Belgische Staat die later alles overnam.
Er was steeds sprake om de bewuste spoorlijn te ontdubbelen en bij de onteigeningen werd daarmee rekening gehouden.
Rond 1870 werd een nieuwe (half verharde) weg aangelegd vanaf het station naar Adinkerke het vissersgehucht De Panne. Oude weg ongeveer via Langeleedstraat >>>
Vanaf 1870 verschenen ook de eerste hotelletjes in De Panne- Dorp Lees>>>
Dus het toerisme in DP is gestart met de opening van deze treinverbinding. De Zeelaan en de aanleg van de Strandpromenade is pas gestart in 1892. Dan is dus De Panne-Bad ontstaan. Blijkbaar is in datzelfde jaar ook de baan van De Panne-Dorp naar Adinkerke verhard.
De toeristische gemeente De Panne scheurt zich af van Adinkerke in 1911.

3. Van oorlog tot wederopbouw – Tweede Spoor

Tijdens de Eerste Wereldoorlog speelde de spoorlijn een sleutelrol bij de bevoorrading van de troepen aan de IJzer (o.a. zand voor de zandzakjes van de Francoos Hill aan de Duinhoek) . In 1917 werd zelfs een tweede spoor gelegd tussen Avekapelle (eindstation voor de genie) en Duinkerke, dat echter tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Duitsers weer werd uitgebroken.
Na 1945 vond men het herstellen van dat tweede spoor overbodig. Toch bleef de lijn dienstdoen, eerst voor reizigers, later vooral voor goederen – onder meer staal uit Duinkerke.

4. Het station van Adinkerke – La Panne

Het station van Adinkerke werd in 1870 gebouwd, op de grens met Frankrijk. Het droeg toen de dubbele naam Adinkerke–La Panne en huisvestte zelfs een telegraafkantoor. Tijdens de oorlogen raakte het zwaar beschadigd, maar na 1950 kreeg het zijn rol als eindstation terug.
Tot 1958 reden er nog treinen tot Duinkerke, daarna nam een Franse busdienst het over. Nu DK-bus 2 maal per uur (gratis). Voor goederen bleef de uitbating tot 1990 met producten van de staalreus Usinor te Duinkerke naar Wallonië.
In 1967 schoven donkere wolken boven het station. Gelukkig werd het voorstel om het station als eindstation af te schaffen, wegens dalend aantal reizigers.
In 1977 werd het station herdoopt tot “De Panne”, hoewel de meeste inwoners het nog steeds gewoon “Adinkerke” noemen. Dankzij het groeiende toerisme én lokale politieke steun bleef het station overeind, ondanks eerdere plannen tot sluiting.

5. Van stoom tot stroom

Met de elektrificatie in 1992 kreeg de lijn een nieuw leven. De werken, goed voor een investering van 2,4 miljard frank, brachten moderne bovenleidingen, veilige seininrichting en het verdwijnen van 22 gevaarlijke overwegen. De reistijd werd met 11 minuten verkort en de comfortabele elektrische treinstellen verhoogden het rijplezier aanzienlijk.
Dit dossier was gekoppeld aan de verlenging van de Kusttram van De Panne naar Adinkerke. Er was veel heibel bij de inwoners aangaande het optimale tracé. Uiteindelijk starten in 1996 de omvangrijke werken en aan het station van Adinkerke wordt een lus aangelegd met 2 tram-rangeersporen. Inrijding in 1998. Het college en gemeenteraad was uit protest afwezig op de feestelijke inhuldiging op de parking van de Meli.
Vanaf 2000 is de overname van de Meli door Plopsaland gebeurd. Ook in de Meli periode waren regelmatig grote verkeersopstoppingen te Adinkerke (zeker langs de vaart voordat de E40 werd opengesteld in 1996). Dan waren nochtans speciale toegangsticketten waar het spoorvervoer of het tramvervoer gratis inbegrepen waren. Zou dat op vandaag helpen voor het verlichten van de piek-verkeersopstoppingen op drukke dagen of is het meer dringend dat het perron verhoogd wordt want de jonge ouders komen met de trein met veel bagage en kinderwagens? (spijtig dat dit verhogingen niet losgekoppeld worden aan de beloofde structurele herinrichting van he station)

6. Trein-Tram verbinding van Adinkerke naar Duinkerke

In het verleden werden door meerdere studies  de mogelijkheden onderzocht om ondermeer de treinverbinding Calais-Duinkerke door te trekken naar Adinkerke. Deze nog actieve lijn in Frankrijk is ongeveer 10 jaar geleden volledig vernieuwd en volledig geëlektrificeerd.
Het STDE (=Société des Transports de Dunkerque et Extensions) heeft in 2003 een PDU (= Plan de Déplacement Urbain)”) uitgewerkt voor de ganse agglomeratie. Wat betreft de verbinding naar België werd destijds niet geopteerd voor een tram maar wel voor een “tram-trein” verbinding (een tram die zowel op treinsporen als op tramsporen kan rijden. Afstand treinsporen = 1,435 m; spanning tram 750 V gelijkstroom; trein 15kV wisselstroom cf spoor B: 3 kV gelijkstroom).
In 2011 is dit dossier opnieuw bovengekomen naar aanleiding van het “project ecotram”. (= cf onze kusttram maar veel moderner en lichter; cf Zwitserse trams). Finaal werd unaniem door de CUD op 19 oktober 2013 beslist: “…L’étude pour la création d’un tram-train ou d’un tramway métrique (cf kusttram) entre De Panne et Dunkerque centre, en réutilisant l’ancienne voie ferré, il desservira la gare de Leffrinckoucke, Zuydcoote, Bray Dunes…” (dus regionaal beslist tot aan “De Mol” maar nog geen keuze tussen trein-tram of tram-trein). In België is zo’n beslissing niet regionaal maar federaal. Hierover weinig in het Neptunusplan.
Het zag er dus sterk naar uit dat Duinkerke geen trein maar eventueel een tram zou aanleggen tot aan de grens grotendeels op de oude spoorbedding. Misschien wordt het een trein-tram op dezelfde spoorbreedte en dezelfde spanning als onze kusttram zodat latere integratie op ons spoor (vb tot De Panne centrum) geen probleem vormt (omdraaien via oude tramdepot?). Het zou ons evenwel verwonderen indien de Fransen dezelfde spanning en spoorbreedte van De Lijn zullen overnemen; of zullen wij ons moeten aanpassen aan hun tracé tot aan de grens?).

Een echte trein komt er dus zeker niet. Het spoor en de wissels mogen dus uitgebroken worden en de bedding kan steeds hergebruikt worden (nu fiets- voetpad zowel in België als in Frankrijk, steeds opnieuw ombouwbaar naar tram maar zeker geen trein ).
Lees in 2011 uitgebreid in DE BLIEDEMAKER de 4 opeenvolgende artikels>>>

7. Besluit

Vandaag is het station van De Panne-Adinkerke nog steeds de westelijkste spoorhalte van België – het eindpunt van lijn 73 en een knooppunt voor wie de kusttram neemt.
Wie er op een stille ochtend wacht op de trein, kan nog iets voelen van die trotse geschiedenis: het ritme van een streek die zich langzaam, maar vastberaden, openreed naar de wereld. Bovenaan de ingang van het station staat een wapenschild met 2 leeuwen en met tekst “EENDRACHT BAART MACHT” (niet “MAAKT”). Weet u waarom?

Met dank aan lokale archieven, spoorweghistorici en de herinneringen van vele inwoners die “den trein van Adinkerke” nog gekend hebben